Nebenbahn in Oberfranken

Nebenbahn in Oberfranken
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Vorwort:
Oberfranken ist aufgrund seiner reizvollen Landschaft, welche im Westen die Ausläufer des Steigerwaldes und der Haßberge erfaßt und über die Fränkische Schweiz, dem Frankenwald und das Fichtelgebirge gegen Osten führt, weithin bekannt. Auch gehören Kulturstätten, romantische Städte, Burgen und Schlösser zum wesentlichen Bestandteil des östlichen Teil Frankens. Bis in die achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts existierte in Oberfranken auch ein dichtes Eisenbahnnetz, welches neben den Hauptbahn-Magistralen auch eine Vielzahl von Nebenbahnen umfaßte - ein klassisches Lokalbahngebiet.
Heute, am Wechsel vom 20. zum 21.  Jahrhundert, ist von diesen Nebenbahnen nicht mehr viel übrig geblieben. In vielen Landstrichen sind sie schlichtweg überflüssig geworden. Die Ursachen dafür sind bekannt und brauchen hier nicht nochmals erörtert werden. So sind viele der Strecken wohl eine kurzfristige Erscheinung des 20. Jahrhunderts geblieben. An diese florierenden Bahnstrecken erinnern heute nur noch Gebäude, Bahndämme, Einschnitte oder Durchlässe und Brücken.
Das vorliegende Buch will nicht die Entstehungsgeschichte der einzelnen Strecken ausführlich aufarbeiten. Dies ist bereits in anderen Publikationen ausführlich geschehen. Vielmehr geht es um den belegten und bisher noch nicht zusammengefaßt dargestellten Werdegang der letzten etwa 30 Jahre, welcher bei den meisten Strecken den Niedergang bedeutete. Wo es der Zusammenhang erfordert, werden auch einige Daten aus früherer Zeit kurz angeschnitten.
Einige wenige Strecken haben eine Zukunft, auch wenn sie betrieblich auf ein Mindestmaß geschrumpft sind - die weichenlose Strecke Münchberg - Helmbrechts oder der auf ein Gleis reduzierte Bahnhof Selb-Stadt mögen Beispiele hierfür sein. Aber immerhin: Durch die Einführung des Bayern-Taktes haben diese Strecken, über Jahre hinweg ohne Zugverkehr an Samstagen und Sonntagen, eine Renaissane erlebt. Ein Beispiel für eine erfolgreiche Generalsanierung mit einer erfreulichen Fahrgaststeigerung ist die 1999 komplett modernisierte Gräfen-berg-Bahn. Bei anderen Strecken dagegen geht es nur sehr schleppend voran, wie das Beispiel der Strecke von Bayreuth nach Warmensteinach beweist. Obwohl Gelder bewilligt sind und sich die Kommunen engagieren, kommt die Reaktivierung des aus „technischen Gründen“ gesperrten Abschnittes Weidenberg - Warmensteinach nicht in Gang. Die Deutsche Bahn AG hatte sich angeblich verrechnet, neuen Berechnungen zufolge wäre eine Investitionssumme über dem doppelten des urprünglich veranschlagten Betrages zur Aufarbeitung notwendig...  Anders der Fall bei der Strecke Ebersdorf  b. Coburg - Weidhausen, dem letzten verbliebenen Teilstück der nach Fürth am Berg führenden Steinachtal-bahn: Trotz guter Voraussetzungen  und relativ niedrigen Instandsetzungskosten scheiterte eine Reaktivierung im Rahmen eines Coburger Verkehrsverbundes am mangelnden Durchsetzungswillen und der fehlenden Einigkeit der Kommunalpolitiker.              
Anderswo werden bereits vor einer endgültigen Stillegung vollendete Tatsachen geschaffen, um eine Reaktivierung von vornherein auszuschließen. So geschehen bei der Rodachtalbahn Kronach - Nordhalben, wo das Streckengleis im Bahnhof Wallenfels im Zuge des Bundesstraßen-Ausbaus kurzerhand auf einigen  Metern herausgerissen wurde.
Die in den siebziger Jahren eingeleitete Stillegungswelle im Personenverkehr, sie begann 1971 mit Stillegung der Strecke Münchberg - Zell, ebbte zu Beginn der achtziger Jahre ab und kam Mitte der achtziger Jahre zum Stillstand. Doch dieser Zustand währte nicht lange: Mit Beginn der neunziger Jahre ging es an die Substanz. Immer mehr nur noch im Güterverkehr betriebene Strecken verschwanden nun völlig aus der Landkarte. Bei den heute noch in Betrieb stehenden Strecken sorgt der einst verschmähte Personenverkehr fürs Überleben. Bis in die frühen neunziger Jahre war es genau umgekehrt: Nur ein geregeltes Frachtaufkommen im Gütervekehr galt als Garant für einen Streckenerhalt. Strecken mit Personen- und Güterverkehr wie Breitengüßbach - Ebern und Coburg - Bad Rodach  sind heute die seltene Ausnahme.
Die Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs sowie des Fahrzeugeinsatzes wird am Anfang des Buches in einem eigenen Kapitel ausführlich beschrieben. Die Betrachtung der oberfränkischen Nebenbahnen wird abgeschlossen mit einem Streifzug durch die Feld- und Anschlußbahnen, welche bis vor etwa 25 Jahrn genauso alltäglicher Bestandteil in Bergbau und Industrie waren, wie es heute die LKW-Flotten der Logistikunternehmen sind. 
Aufgrund eines geänderten Verfahrens zur Einstellung des Güterzugbetriebes war auf vielen Strecken der letzte Zug im wahrsten Sinne des Wortes bereits längst abgefahren, bevor eine endgültige Einstellung des Verkehrs erfolgte. Im Einzelfall konnte trotz Recherchen nicht mehr genau geklärt werden, wann tatsächlich der letzte Zug verkehrte. Auch beim Streckenabbau konnte nicht immer ein genaues Datum ermittelt werden. Oftmals erfolgte dieser durch Bagger und LKW von Privatfirmen und dauerte entweder nur wenige Wochen oder aber mit Unterbrechungen mehrere Monate.
Bei der Bildauswahl wurde ein Hauptaugenmerk auf den Alltagsbetrieb nach dem Ende der Dampflokära gelegt. Zwar finden auch die ab Mitte der achtziger Jahre sich häufenden Sonderfahrten mit streckentypischen aber teilweise auch exotischen Fahrzeugen Beachtung, doch soll der Schwerpunkt den typischen und planmäßigen Nebenbahnbetrieb der siebziger, achtziger und neun-ziger Jahre wiederspiegeln. 
Der abschließende Dank des jungen Autoren- und Verlegerteams gilt allen, die das vorliegenden Buch in Bild- und Textform engagiert unterstützt haben. Unser Wunsch ist es, mit diesem Buch die Erinnerung an die Nebenbahnen in Oberfranken aufrecht zu erhalten.

Staffelstein und Brand, im Oktober 1999
Bernd Schmitt, Gerald Hoch

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